Berlingske Tidende, 1. februar 2004
Kæmperne kommer
De har været længe undervejs, men i 2004 er de her: Cruisere på over 2000 cm3 og sportsmaskiner, der vejer mindre end 1 kg pr. hk. Tungere og vildere kan det næsten ikke blive, men ingen ved, hvor grænserne går.
Af Søren Søgaard
Efter årtusindskiftet er udviklingen af motorcykler gået lidt amok, og i 2004 kan vi se frem til modeller, der sprænger alle rammer. Cruiserne kan tilsyneladende ikke blive store nok, og sportsmaskinerne kan ikke blive vilde nok.
Hvor det tidligere var sådan, at Harley-Davidson med deres V-motorer på 1338 cm3 og 1449 cm3 leverede tunge flydere til de bikere, der satte stil over funktionalitet, byder næsten alle producenter nu ind på cruisere, der bliver stadig mere voluminøse. I mellemtiden er Harley nærmest gået den modsatte vej med deres superstylede, velkørende V-Rod på “kun” 1130 cm3.
Sidste år fik vi Yamahas XV 1700 Road Star Warrior med en stødstangsmotor på hele 1670 cm3, kun overgået af Hondas 1795 cm3 store VTX 1800 C med overliggende knastaksler. Alle blev grebet af volumensygen, og pludselig blev 2 liter en grænse, der skulle overskrides. Spørgsmålet var bare hvor hurtigt.
Jo større jo bedre
Det viste sig at blive meget hurtigt, for allerede til næste sæson har to mærker krydset barrieren på 2000 cm3, nemlig Kawasaki og Triumph. Til 2004 leverer Kawasaki, som selv siger, de vil være bedst i alle klasser, en gigantisk cruiser med en langslaget V2 stødstangsmotor på ikke mindre end 2053 cm3 med remtræk som en Harley. Men det er også det eneste gammeldags ved den efter sigende ganske velkørende kæmpecruiser, som er forsynet med avanceret benzinindsprøjtning og 4 ventiler pr. cylinder. Akselafstanden er på ikke mindre end 1735 mm, og før man overhovedet fylder olie og benzin på den, vejer den 340 kg, så der er noget at tage fat i. Imod nostalgien i stødstængerne, remtrækket og de tankmonterede instrumenter peger forlygten, som er en futuristisk komposition af tre elipsoidlygter og en mere almindelig reflektor. Den er absolut en smagssag.
Om Triumph så har overgået Kawasaki med deres Rocket III, kan diskuteres, for Triumph satser hverken på en stødstangsmotor eller en V2’er. Den nye Rocket III ligner en blanding af den groteske Boss Hoss, som er en bilmotor på to hjul, og en traditionel vejmaskine. Tre cylindre på række giver et slagvolumen på ikke mindre end 2294 cm3 og 140 hk, som overføres til et ekstremt bredt bagdæk via en kardanaksel. Efter sigende skulle accelerationen være mere end voldsom (2,8 sekunder til 100) og matche de fleste sportscyklers. Om den også kan køre, vil vise sig, når vi får fat i den. Også den hører med sin tørvægt på 320 kg til i den absolutte sværvægtsklasse, men et moment på 200 Nm garanterer, at den vil flytte sig under alle forhold.
Jo hurtigere jo bedre
Hos sportsmaskinerne har det siden 2001 været Suzuki GSX-R 1000, der satte standarden. Med sine 164 hk til 168 kg tørvægt kørte den alt og alle sønder og sammen, og siden har de andre fabrikanter jagtet den grænse, der hedder 1 hk effekt til 1 kg cykel. I det nye år ser det ud til at være lykkedes. I 2004 kommer Kawasaki på banen med ZX-10R, som med 184 hk til 170 kg cykel sprænger alle rammer (det svarer til 1200 hk i en almindelig familiebil!). Lige i hælene følger Yamaha med den opdaterede R1, som med 180 hk og en tørvægt på 172 kg næsten er en tvilling. Forskellen på de to er designet, hvor Yamaha er blevet mere futuristisk og “italiensk”, mens Kawasaki holder fast ved deres velkendte sportskoncept.
Kun Honda læner sig lidt tilbage og lader sin nye Fireblade nøjes med 165 hk, som til gengæld sidder i et nydesignet stel, der lover lækre køreoplevelser og blandt andet kan tilbyde en elektronisk reguleret styrdæmper.
Hos Suzuki kører den heftige GSX-R 1000, der startede hele balladen, ufortrødent videre på de sidste års laurbær, men mon ikke der også er travlhed i Suzukis research- og udviklingsafdelinger? Umiddelbart kan det dog være vanskeligt at se, hvad det næste succesparameter skal være, nu hvor grænsen på 1 hk til 1 kg motorcykel er sprængt.
Og man kan måske også i det stille spørge sig selv om, hvad meningen egentlig er med gadecykler, der med tophastigheder på 300 km/t og accelerationer på 2,5 sekunder til 100 vil kunne slå enhver nybegynder ihjel.
Svaret er naturligvis, at det ekstreme udviklingskapløb kaster fordele af sig, som ikke bare kan registreres på banerne, men som også kommer den almindelige motorcyklist til gode. Stelkonstruktioner, motorer, bremsekomponenter og materialer bliver bedre år for år, også i hverdagsmotorcykler med mere beherskede ambitioner.
Og de store cruisere? Tja, en kvindelig redaktør af mit bekendtskab forklarer det med, at mændene efterhånden er så trængt på alle deres traditionelle samfundsområder, at de savner frirum. Et af dem kunne være motorcykler, der er så tunge og voldsomme, at kvinder viger tilbage for at håndtere dem.
Har hun ret? Nu får vi se. Jeg kender kvinder, der kører både Harley-Davidson og Suzuki Intruder 1500, så tiden vil vise, hvem der styrer megacruiserne, når de dukker op på træffene i de kommende år.
Foto: Kawasaki, Triumph og Yamaha
Billedtekster:
1. Kawasaki VN 2000: Verdens hidtil største V2-cruiser med remtræk, 103 hk, et
moment på 177 Nm og en tørvægt på 340 kg. Pris omkring 300.000 kroner.
2. Så smuk er verdens største V-2’er: 2053 cm3 i en vinkel på 52 grader og med
dekorative stødstænger.
3. Triumph overhaler Kawasaki indenom med den enorme Rocket III, men det er
så heller ikke en V2’er: Tre cylindre på række, 2294 cm3, 140 hk, et moment
på 200 Nm, 320 kg tør, kardantræk og et bagdæk, der lægger brede
striber på asfalten. Det er på hele 240 mm. Prisen er endnu ikke fastsat.
4. Yamahas opdaterede R1 med udstødningen lagt op under sædet. De kendte
R1-linier er skærpet, og hele designet sigter efter mesterskaber. 180 hk til 172
kg. Pris 240.000 kroner.
5. Kawasakis nye ZX-10R, som på papiret ser ud til at være den skrappeste af de
skrappe med 184 hk til 170 kg. Testkørslerne i det nye år vil vise, hvad den
kan. Pris 230.000 kroner.