Berlingske Tidende, 19. oktober 2003
Sporty boulevardracer
En af Suzukis store sællerter i de senere år har været den sportsprægede SV 650. I år har den fået den storebroder, der længe er blevet talt om, nemlig SV 1000 S. Det er en stor, hurtig motorcykel, der giver rigelig plads til piloten, men den er ikke god ved passagerer og bagage.
Af Søren Søgaard
Den kobberfarvede SV 1000 S med kvartkåben og den frække, kileformede spoiler under den frithængende motor trækker masser af blikke på vejen gennem byen. Med børstede alupotter og en sprød lyd, der minder lidt om forbilledet Ducati, accelererer den fra det meste ned ad boulevarden, og det er formentlig også, hvad den er beregnet til.
Det første, man lægger mærke til, når man lægger fra land på Suzuki SV 1000 S, er nemlig motoren, en magtfuld 90 graders V2 med et sejt bundtræk. Vi kender den sådan set godt, for den stammer fra Suzukis Ducati-kopi tilbage fra 90’erne, den, der hed TL 1000 S, og som var lidt af en motorsportsskuffelse, fordi køreegenskaberne aldrig rigtig kom til at leve op til drivværket. Sidste år mødte vi den så igen i en neddroslet version i den glimrende nye rejseenduro med det besynderlige navn DL 1000 V-Strom, og i år altså endnu engang i den nye SV 1000 S, der nærmest må betegnes som en sporty streetfighter.
Denne motor har masser af rendyrket V2-power. I forhold til ophavet er den droslet ned fra 125 hk til 120 hk mod til gengæld at levere drejningsmomentet på 102 Nm ved 7.000 o/m i stedet for ved 8.000 o/m, hvilket vil sige ned, hvor der er mere brug for det til hverdag. Men momenttoppen er ikke nogen egentlig top, for momentkurven er bred som en ladedør og næsten helt flad, når man kommer over 3.000 o/m, hvilket giver langbenede gear og en effektiv motorbremse. Til gengæld skal den helst ligge over de 3.000 o/m for at være sjov at køre på, dvs. over 65 km/t i 6. gear, så sæt ikke næsen op efter at cruise, for det er slet ikke, hvad denne cykel er bygget til.
Aktiv kørestilling
Det forhindrer også kørestillingen, som er til den sportslige side med et clip-on styr og forholdsvis stor vægt på arme og hænder. Det hjælper lidt at komme op i fart, så fartvinden tager noget af kropsvægten, men på langture kommer man til at længes efter tankstop og andre afbrydelser, så man kan få hvilet sine ømme skuldre. Det kan også blive vanskeligt at få passagerer med sig, for de par stykker, jeg forsøgte mig med, protesterede højlydt over placeringen på det høje bagsæde uden andet at holde i end bøjlen agter og med benene i en ubekvem vinkel, fordi de oplagte potter simpelthen ikke giver meget plads. Passagerens eneste mulighed, når det går stærkt, er at lægge sig hen over føreren, hvilket ikke fremmer komforten. Styrudslaget er dog meget større end på egentlige sportscykler og gør den let at manøvrere i byen, men et højere styr ville gøre underværker til hverdag.
Den lille kvartkåbe fungerer forbavsende godt, marchhastigheder på Autobahn på 160 til 180 km/t kan sagtens lade sig gøre, og topfarten på den svimlende side af 200 km/t nås uden problemer. En styrdæmper er monteret som standard og hjælper til at holde fortøjet i ro, når det går stærkt. Fartvinden kastes glat op over kåbeglasset og rammer lige midt på hjelmens visir, men der er ingen generende turbulenser. Spejlene er en anelse til den smalle side, men ikke de værste jeg har prøvet på sportslige maskiner, og de er dejlig fri for vibrationer.
I cockpittet ligger en fuldfed instrumentering, som den skal se ud i moderne sportsprægede motorcykler: en omdrejningstæller midt i synsfeltet og under den et multifunktionsdisplay med digitalt ur, speedometer, km-tæller, to triptællere og kølevandstermometer, men ingen benzinmåler. Sådan en ville ellers være praktisk nok at have, for tanken er kun på 17 liter med en reserve på 4, og meget mere end 12-13 km på literen skal man nok ikke forvente, hvis man kører denne cykel, som den er beregnet til.
Sportstourer i forklædning
Stellet er et bjælkestift, nyudviklet gitterstel i aluminiumsprofiler, som også anvendes på den opdaterede lillebroder SV 650. Men de to cykler opleves alligevel temmelig forskelligt, for SV 1000 er ikke bare en SV 650 med flere kræfter, selv om det er klart, at man med 120 hk i stedet for 70 hk får flere kræfter, hurtigere accelerationer og især højere topfart.
Men af en eller anden grund, som ikke sådan lige er til at gennemskue, er den store SV 1000 blevet mere træg i styringen end den lille SV 650. Ikke sådan at forstå, at den er vanskelig at have med at gøre, den er bare ikke så svingvillig, hvilket jeg især lægger mærke til ved hurtig kørsel på kurvede veje, hvor cyklen hurtigt skal lægges fra den ene side til den anden. Her skal jeg helt klart have mere fat i nakken på SV 1000 og i højere grad styre den ind i svinget, hvor lillebroderen er mere sportspræget og nærmest gennemkører svingene af sig selv.
Så hvis det er sporty V2 kørsel, man vil have, melder det spørgsmål sig, om ikke det snarere er en SV 650, som næsten er 20 kg lettere og 50.000 kr. billigere, man bør gå efter. Det er klart, at SV 1000 S er voldsommere på alle måder, men egentlig ville den gøre sig bedre som en elegant sportstourer, hvis altså bare det der med kørestilling, passagerer og bagagemuligheder blev løst.
I mellemtiden vil jeg lige tage en tur til ned ad boulevarden og se, om ikke der er en eller anden Ducati, som trænger til at se noget baghjul ved en eller anden lyskurv. SV 1000 S står til tjeneste!
Boks:
Suzuki SV 1000 S
Motor: Tocylindret, væskekølet 90 graders V-motor med 2 x 2 overliggende knastaksler, fire ventiler pr. cylinder. Boring 98,0 mm, slaglængde 66,0 mm, kompression 11,3:1, slagvolumen 996 cm3, ydelse 120 hk ved 7.600 o/m, drejningsmoment 102 Nm ved 7.000 o/m. Elektronisk benzinindsprøjtning.
Transmission: 6-trins gearkasse, flerpladet vådkobling, kædetræk.
Stel m.m.: Gitterramme i støbt aluminium og medbærende motor. Kronrørsvinkel 65,5 grader, efterløb 98 mm, akselafstand 1430 mm. Totallængde 2130 mm. Sædehøjde 810 mm. Foran hydraulisk teleskopforgaffel med justerbar fjederforspænding og returdæmpning. Bag svinggaffel med centralt placeret støddæmper og justerbar fjederforspænding og returdæmpning. Støbte alufælge, foran 3,50 x 17 med 120/70 dæk, bag 5,50 x 17 med 180/55 dæk.
Bremser: Foran to 310 mm skiver med 4-stemplede fast ophængte calipere. Bag 220 mm skive med 1-stemplet flydende ophængt caliper.
Vægt m.v.: 189 kg tør. Tankkapacitet 17 liter, 4 liter i reserve.
Præstationer: Topfart o. 250 km/t, 0 til 100 km/t på 3 sekunder. Vægt/kraft forhold 1,57 hk/kg.
Pris: 145.000 kr. plus 1.750 kr. i levering.
Foto: Britta Søgaard og Søren Søgaard
Billedtekster:
1. Suzuki SV 1000 S ser godt ud på boulevarden og kommer hurtigt derudaf. Men den er ikke beregnet til langture.
2. Sådan skal en streetfighter se ud: Motor og teknik blotlagt som medbærende element i et funktionalistisk stel uden for meget kåbe.
3. Fortøjet er helt i orden: Kraftig, fuldt justerbar forgaffel og store bremseskiver med 4-stemplede calipere, som er nemme at docere.
4. Dioderne i bag- og stoplygten blusser op som et helt lysorgel. Det er ikke bare smart og moderne, det er også en sikkerhedsfaktor.
5. Instrumentering som den skal se ud til den sportslige side: Omdrejningstælleren i centrum, digitalt speedometer, to triptællere, ur og kølevandstermometer. Under instrumenterne ses styrdæmperen.
6. Under det problematiske passagersæde er der faktisk et lille rum til værktøj, hvor man også kan lægge tegnebogen og andre småting.
7. Fede alupotter med sprød og magtfuld lyd lagt op til sjov. Men der er ikke megen plads til passager og udstyr.